尽管有十四五规划数据，尽管有一些交运分析师给出了未来量价的分析逻辑，但是市场上的几乎所有投资者，还在拿后视镜看待航空业，对未来即将到来的超级盈利周期，毫无察觉。

疫情前十年，航空业为何跑输其他行业？

航空业被股神说成最没有投资价值的行业，过去十年，航空业股价涨幅，可能在A股所有大类中排名垫底。航空业为何会跑输其他行业呢？

【资料图】

全民航2009年飞机数1417架，旅客周转2.3亿人次，客座利用率76.3%，收入2120亿，平均票价921.7元/人次，单机收入1.5亿。利润总额74亿，按3.5亿/架飞机，可以购买21架飞机，假设50%负债率，可以支撑内生增长42架飞机，当年增加158架飞机，也就是多出来的116架飞机需要依靠股权融资才能满足资本开支需求。

2019年飞机数3818架，旅客周转量11705.3亿人公里，旅客周转6.6亿人次，收入6487.2亿，平均客座率83.2%，平均票价983元/人次，0.5542元/人公里，单机收入1.7亿。利润总额261亿，可以购买150架飞机，当年增加179架飞机，基本处于内生性扩张边界。

十年来，尽管行业运输量增长了180%，但是票价基本维持不变，大幅落后于物价指数cpi的增长，背后的逻辑，恰恰是因为行业需求快速扩张，在这个时期，业内公司的战略，首先是要争夺市场份额。为了争夺市场份额，航司需要维持较高的资本开支购买飞机，建设航网，争夺客源，使得价格处于次要位置。

关于这一点，这跟互联网行业在快速扩张期间烧钱抢份额是一样的逻辑。增量时代不抢，未来进入存量时代，发展的窗口就闭合了。

价格上的停滞不前，使得航司利润水平一直处于偏低的位置，但是资本开支降不下来，那就不得不一次次股权融资，使得二级市场股东股权不断被稀释，而利润却不见增长。

未来有什么不一样？

1. 发展阶段不一样了。对比2009年和2019年，09年飞机增加158架，增速达到了11%，2019年飞机增加179架，增速降到了4.7%，对市场份额的争夺已经大大缓解了，这背后也是因为民航局的控总量调结构政策，约束了行业间的过渡竞争，使得行业得以良性发展。

2. 资本开支不一样了。2009年利润总额仅74亿，按3.5亿/架飞机，可以购买21架飞机，假设50%负债率，可以支撑内生增长42架飞机，当年增加158架飞机，也就是多出来的116架飞机需要依靠股权融资才能满足资本开支需求。2019年利润总额261亿，可以购买150架飞机，当年增加179架飞机，基本快处于内生性扩张边界了，也就是说假如没有疫情干扰的话，行业即将步入内生性增长阶段。

3. 十四五期间，史上最严控总量。2021年底飞机数4054架，年增加151架，其中客运飞机增加139架，已经低于2009年的飞机绝对增加值。整个十四五期间，飞机的增速都不会超过5%。

增速放缓意味着什么？

1. 意味着民航业大的市场格局已经固化下来了，市场份额优先的策略，要向利润优先的策略转移了，份额让位于利润，叠加票价市场化改革所积累的票价弹性空间，未来民航业的利润率将会得到非常明显的改观。

2. 民航业的周期性扰动将有所缓解，供给周期消失，只剩需求周期和油价周期，而需求和油价又是天然对冲的，所以未来周期扰动会越来越小，趋于平稳。

3. 回看美国航空业，从2012年开始到2018年，期间行业收入几乎不怎么增长，但是行业利润在这几年翻了6/7倍，股价也都翻了6/7倍。

4. 由于航空业机票实行预售制，行业一旦进入成熟期，航司现金流非常好，叠加每年大量折旧释放出的现金流，所以美国的航司，在那几年都大比例分红，就连股神都忍不住买了一大把航空公司

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