极氪抢了谁的奶酪？
来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）
【资料图】
作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨极氪官网
近日，极氪确认了赴美上市的消息。这次IPO将募资10亿美元，并寻求超过100亿美元的估值。
吉利创始人李书福即将收获他的第八个IPO，而参与去年8月底完成的5亿美元Pre-A轮融资的投资者，也将获得变现投资的机会。
这些投资者包括英特尔资本、宁德时代、B站、博裕资本和鸿商集团。它们当时一共获得了1.26亿股Pre-A系列优先股，约占极氪经扩大已发行股本的5.6%。
此轮融资后，市场正在等待极氪下一步融资，但赶在年底前披露赴美上市的消息却表明，Pre-A轮也许就是极氪IPO前的最后一轮融资。
“这跟极氪的体量有关”，投资人李明表示，一级市场已经很难有机构投得起极氪，正处于市场扩张期的极氪只能通过二级市场融资。
“已经没有多少投资机构能够接得住这种级别的估值”，李明分析，想要快速拿到钱的极氪，只能去美国挂牌。
在成立不到2年的时间里就可能实现IPO，也跟极氪超乎外界预期的业绩有关。
公开资料显示，极氪的首款车型极氪001已经成为细分市场爆款，连续4个月成为30万元以上中国品牌豪华纯电车型销量冠军，今年累计销量可能突破7万辆。
这让极氪几乎成为超大型传统车企转型的样板。
它是怎么做到的？
“一把手工程”极氪是吉利的“一把手工程”。
在极氪成立之前，李书福实际上已经淡出吉利管理层，但他却担任了这个新品牌的董事长，并由在吉利工作了26年的资深高管安聪慧担任法定代表人和CEO。
这显示了一种与转型有关的紧迫性——尤其是2015年发布的“蓝色吉利计划”（目标是2020年新能源车销量占比达90%）遭遇重大挫折，且纯电动的几何品牌销量也未达预期后，吉利的试错空间已经越来越小。
2021年初，“第二个蓝色吉利计划”启动，这次的定位变成了“智能高端纯电”，随后极氪马不停蹄地注册成立。
吉利为极氪拿出了所有能拿出的武器，其中最重要的是SEA浩瀚架构。
这是吉利和沃尔沃汽车联手打造的高端智能纯电架构，历时4年，花费了超过180亿元的研发资金。
这个现成的架构，让极氪一出生就具有大多数竞争对手难以企及的机械素质积淀——极氪不需要像其他新势力那样从零开始去突破一些壁垒很高的机械创新。
产品定位方面，极氪也展示了老练的手法。
与多数新势力第一款车在选型方面青睐SUV显著不同，极氪001用“猎装版”概念（Shooting break）化解了轿车作为首发车型的适用性困境，形成了差异化的产品力表达。
在极氪001出现之前，中国用户对于“猎装车”并没有明确的认知——它可能有点像旅行车，但其实是定位更高的轿跑车，兼具高性能和豪华属性。
这也让极氪001摆脱了撞脸领克带来的品牌区隔难题。
从市场反馈看，用户接受了极氪001——尽管其车机系统被吐槽，辅助驾驶系统也表现不佳，甚至产能也略显不足。
抢食BBA现在极氪一共有2款车型——极氪001和极氪009，后者是推出不久的豪华电动MPV，所以销量主力还是极氪001。
极氪001一共有4个版本，售价29.9万元起。
按照极氪的说法，多数用户选择了高配版本，也就是38.6万起的“超长续航双电机YOU版”。
这个价格基本就是奔驰、宝马、奥迪等传统豪车的核心领地。
换句话说，极氪001抢走最多的客户，就是BBA的潜在客户。
从另一个角度来看，到目前为止，BBA在C级车市场几乎拿不出任何一款能打的电动车，燃油车市场份额优势由此开始被侵蚀。
乘联会公布的11月销量数据中，自主品牌中的新能源车渗透率为56.5%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅5.2%。
这让极氪001、比亚迪汉等车型大杀四方，前者11月的销量破万，后者也接近万辆。
仅从技术角度看，这些国产车型超过奔驰宝马奥迪也属于顺理成章——在动力、科技配置、安全等与产品力有关方面，都压制了奔驰宝马奥迪的E级、5系和A6L。
类似于车机系统不佳这样的吐槽，在面对BBA时也不再是问题——因为后者的车机甚至更糟糕，体验效果更差。
在BBA的巅峰时刻，俗称为“56E”的宝马5系、奥迪A6和奔驰E级，几乎每家都能达到每月2万辆左右的销量，形成了一个市场容量大约为5万-6万辆的高价值细分市场。
以2021年1月乘联会公布的数据为例，“56E”当月销量分别达到了19530辆、19956辆、20095辆。
但是到了2022年11月，“56E”的销量变成了11401辆、6860辆和11467辆。
汽车市场人士张林称，“56E”以往卖得好，是因为这些车型基本没有竞争对手，用户也没有其他选择。而现在几乎所有中国车企都看到了BBA在电动车领域的软肋，争相推出高端电动车产品，以争夺这部分高价值市场。
对于极氪，他认为进入第二阶段竞争以后，极氪这种背靠大车企的新品牌，会在供应链、架构、资金等领域占到一点优势。
第三条路？在相对早期的一些宣传中，极氪被认为走的是“第三条路”——既不同于传统车企那种妥协式的电动化转型，也不同于激进的造车新势力。
这个“第三条路”的核心是整合自己30多年的技术积淀，并将其转化为极氪的现实产品力。
这一点极氪做到了。
跟大多数造车新势力在早期往往通过PPT造车不同，极氪在品牌发布当年就交车了。
除了前文所述的SEA浩瀚架构之外，在供应链方面极氪也有更大的议价空间，或者说有一些特别的优势——比如因为空悬短缺，极氪的交付受到影响，极氪为此和空悬供应商威巴克建立了专属生产线，以解决产能问题。
大多数车企拿不到这种打破常规的特权。
如果极氪是一个跟吉利毫无瓜葛的公司，估计也够呛。
张林说，到了电动车竞争的第二阶段，也就是比拼大规模制造以交付订单的时候，极氪这种具备深刻产业背景的玩家，腾挪的空间更大一些。
“这些品牌在制造方面无需补课，而且还有集团内部的各种协同效应”。
在去年的一次采访中，安聪慧表示，极氪品牌实际上从7年前就开始布局，随后几年逐渐独立了研发团队和管理团队，并新建了工厂。
“产业竞争不是靠几张PPT、会讲故事、会去融资就能解决的事情，而是需要长期积累和沉淀。”他说，极氪的订单远超产能表明用户很理性，“他们非常懂车，非常专业”。
安聪慧还表示，员工并不称自己为“安总”，而是称其为“聪聪”。
这同样也是转型的一部分。
对于极氪来说，现在的确也走到了一个阶段性的节点，车型会更多，花钱也会更多——要支撑这个体系快速发展，就到了挂牌资本市场的时候。
假设极氪如愿成为整个吉利的牛鼻子，牵着整个集团蹚出了一条传统车企电动化转型的新路子，那么这也能为其他车企提供示范意义——不需要完全放弃之前的一切，而是要整合自己在制造等传统业务方面的优势，牵一发而动全身，通过类似于极氪这样的品牌，既解决了电动化，又顺势实现了品牌向上。
