来源 | 投资家（ID：touzijias）
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作者 | 赵思蕊
不走寻常路的爱驰汽车，因曲线上市怒刷一波存在感。
投资家网获悉，爱驰汽车计划采用罕见的反向“借壳”方式登陆美股，或将抢在威马、哪吒之前率先实现上市。
在国内造车新势力阵营中，爱驰汽车处处透露出“我们不一样”的气质。在锂电池大行其道的当下，爱驰汽车却瞄准了“非主流”的甲醇重整制氢高温燃料电池；当全球车企纷纷押注中国市场，爱驰汽车却将海外市场作为营销主阵地。
不过，爱驰汽车的特立独行，并未带来预期中的效果，公司至今只有一款量产车，且3年来仅卖了8000多辆，出口数据更是惨不忍睹。近期，爱驰汽车还上演了一出创始人黯然离场、投资人全面接管的戏码。发力曲线上市的爱驰汽车，能借机打一场漂亮的“翻身仗”吗？
一
在二线造车新势力阵营中，爱驰汽车始终不温不火，但当威马、哪吒仍在IPO道路上艰难跋涉之际，爱驰汽车或将抢先一步登陆资本市场。
近日，纳斯达克上市公司华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited 达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。
收购完成后，爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。换句话说，爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，而是采用了罕见的反向“借壳”方式登陆美股。
通常情况下，“借壳”上市指一家母公司通过把资产注入一家市值较低的已上市公司（壳公司），得到该公司一定程度的控股权，利用其上市公司地位，使母公司的资产得以上市。
但在爱驰汽车的案例中，爱驰汽车并不是收购方，而是被收购的一方，通过这样的反向“借壳”方式，同样可以获得上市公司的身份。
因为在实际操作中，名义上是壳公司收购了母公司，但由于壳公司定向增发的股票数量远大于壳公司原有的股票数量，因此母公司股东将获得壳公司足够控股数量的股票，从而能够控制合并后的壳公司。
业内专业人士分析认为，借壳上市具备审查流程简单、上市时间短等优势，对于亟需上市融资的爱驰汽车而言，或将有机会抢占市场先机。但借壳上市也存在缺点，即不利于融资效果最大化，爱驰汽车需要上市后通过增发才能实现融资。
针对借壳上市一事，华夏博雅表示，并无就收购事项与爱驰汽车订立具有约束力的协议。双方目前正在完成各自对对方的尽职调查，并继续就最终协议的条款进行谈判。爱驰汽车相关负责人则对外表示，根据相关规定，上市相关事宜不方便置评。
不过，有知情人士透露，该收购计划于2022年第四季度完成，届时爱驰汽车也将正式上市。根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿美元至60亿美元，折合人民币约350亿元至420亿元，算是名副其实的造车独角兽了。
本次借壳上市的另一主角华夏博雅，成立于2011年，主要提供中外合作办学项目服务、海外留学咨询服务等，并于2020年5月在纳斯达克上市。
上市两年后，华夏博雅的日子并不好过。财报显示，2021年度，华夏博雅实现营业收入0.25亿元，同比减少22.2%；全年净亏损0.08亿元，同比减少203.4%。
今年以来，华夏博雅陆续关停多个项目，7月份还收到纳斯达克的退市警告函，因公司股价自6月1日之后收盘价均在1美元以下，已经不符合纳斯达克持续上市的最低买入价要求。
从现实角度出发，爱驰汽车亟需上市融资，而华夏博雅想要保留上市地位，双方“联姻”可谓各取所需。这波操作似乎也得到了投资者的认可，近日华夏博雅股价出现反弹，最新股价涨至1美元以上。
此前，爱驰汽车曾数次传出IPO的消息。早在去年6月，爱驰汽车被曝计划登陆科创板上市，两个月后又有消息称其将赴美IPO。如今，爱驰汽车曲线上市路径曝光，公司或将抢在威马、哪吒之前率先实现上市。
二
回顾发现，如今默默无闻的爱驰汽车，也曾有过一段备受瞩目的光辉岁月。
公开资料显示，爱驰汽车成立于2017年2月，成立初期一度被外界评价为“最靠谱的新势力”。
因为，爱驰汽车创业团队的核心成员，大多来自传统车企，而且还有“德系”身影。爱驰汽车创始人付强曾在大众、奔驰、沃尔沃担任高管，他挖来奥迪名扬天下的Quatrro四驱之父Roland Gumpert出任首席产品官，还邀请在多家车企负责营销的蔡建军加盟。
成立至今，爱驰汽车获得众多资本大佬加持。企查查显示，爱驰汽车已完成7轮融资，投资方包括宁德时代、沙钢集团、滴滴出行、中合盛资本、陈炫霖及其旗下东柏集团等。据公开披露的资金额度，爱驰汽车融资总额已经超过百亿元。
不同于其他造车新势力在成立初期所推行的“PPT造车”模式，爱驰汽车的造车路线带有明显的传统车企痕迹，公司坚持稳扎稳打，走重资产道路，非常重视基础能力搭建。
官网信息显示，爱驰汽车自带国际基因，已完成全球化布局。爱驰汽车的总部基地和研发中心位于上海，在中国江西、江苏、山西建有生产基地和电池工厂等，并在丹麦、德国慕尼黑建有科研中心和销售中心等。
值得一提的是，早在2016年10月，付强就联合腾讯等出资组建了一家名为上海爱驰亿维的公司。当年10月，爱驰亿维在江西上饶自建一座汽车工厂，项目拟投资133亿元，建成后可实现30万辆的产能规模。
2017年2月，爱驰汽车正式成立。2019年8月，爱驰汽车与江铃集团、长安汽车达成三方合作，在花费17.47亿元增资江铃控股后，爱驰汽车拿到造车资质，随即启动量产。
2019年底，爱驰汽车第一款量产车爱驰U5闪亮登场，这款自诩传承德系基因品质的纯电SUV，补贴后售价区间为19.79-29.21万元、续航503公里。
不过，与哪吒、威马、零跑等竞争对手相比，爱驰U5可谓姗姗来迟，因此失去市场先机，不得不另寻出路，将海外市场作为营销的主阵地。
对于这波操作，爱驰汽车创始人付强曾解释，海外是爱驰汽车的主攻方向，国外消费者对于新品牌的容忍度更高。
但现实并未按照付强预期那般发展，这直接体现在爱驰汽车的销量上。乘联会数据显示，爱驰汽车自2020年6月交付以来，2020年、2021年分别交付2600辆、3011辆，2022年1-8月累计销量2824辆。
虽然一开始就将发力点瞄准海外市场，但爱驰汽车在海外市场也难有出头之日。自2020年5月至2022年1月，爱驰汽车累计出口2783辆。也就是说，3年来爱驰汽车总销量仅有8000多辆，至今总销量仍未过万，这个结果难免令人唏嘘。
除了自建工厂自己造车外，爱驰汽车采取的技术路线也与别家大相径庭。当锂电池成为市场主流，爱驰汽车却另辟蹊径选择了“非主流”的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线。
2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设。2020年9月，爱驰汽车与中科院大连化物所签署关于甲醇燃料电池的战略合作协议。
众所周知，造车是实打实的“烧钱”项目，虽然爱驰汽车获得百亿融资，但其自建工厂，又自建电池厂，一把把真金白银砸下去，公司资金链越绷越紧，也为后期变故埋下了伏笔。
三
伴随爱驰汽车最新一轮融资完成，公司内部上演了一出高层“大换血”的戏码。
企查查显示，2022年7月，爱驰汽车的法人、董事长由付强变更为陈炫霖，前蔚来副总裁张洋则出任CEO。
继创始人付强黯然离场后，爱驰汽车原高管团队中的王东晨、谷峰、吴静等人接连退出，现任管理层增加了金新、张洋等新面孔。
细心的读者可能发现了，陈炫霖是爱驰汽车最新一轮融资的投资方。这就意味着，爱驰汽车已经从创始人手中，全面转移到投资人手里。
公开资料显示，陈炫霖1987年出生于浙江台州的商人世家，2006年开始创业。2020年，陈炫霖家族以172亿元的财富位列《2020新财富500富人榜》第173位。
企查查显示，陈炫霖名下的关联企业多达35家，当前担任法定代表人的企业有12家，其商业版图主要布局在浙江和上海两地。据媒体报道，陈炫霖虽然涉足汽车领域，但并非真正意义上的专业人士，他更擅长行业投资与运营。
现实也印证了这一点，陈炫霖入主不久，爱驰汽车就启动了赴美借壳上市，距离资本市场更进一步，连带后续融资也不再是一种奢望。
虽然陈炫霖在资本运营方面“长袖善舞”，但爱驰汽车的经营困境并未在短期内发生明显改观。常言道，冰冻三尺，非一日之寒。爱驰汽车的现状，也是岁月沉疴的外在表现。
从安全角度出发，爱驰汽车产品力存疑。2019年底，在欧洲E-NCAP发布的碰撞测试成绩中，爱驰U5在碰撞中仅拿到了三星安全评价。其中侧面柱碰方面，满分16分爱驰U5仅得到7.5分，驾驶位假人头部受到重创。
而在同期测试中，国产品牌的名爵HS、名爵EZS均拿了五星安全评价，这或是爱驰汽车出海不利的原因之一。当这类消息传到国内市场，无疑会影响爱驰汽车在消费者心目中的形象，进而影响其市场销量。
现实中，爱驰汽车还曾发生过自燃事件。今年4月，成都一辆网约车自燃，所幸没有人员伤亡，自燃车辆被证实为爱驰汽车。事后，爱驰汽车发布公告称，4月5日9点29分，爱驰汽车系统后台收到一辆爱驰U5在充电过程中的热失控报警，本次事故没有造成人员伤亡。
在产品力之外，爱驰汽车还存在产品布局单一的问题。时隔近三年，经历多次延期后，公司旗下第二款量产车爱驰U6将于近日正式上线，定位纯电动中型SUV，目前暂无报价流出。
今年以来，爱驰汽车开始加大在国内市场的宣传力度，成为音乐综艺《2022年中国好声音》的特约赞助商，公司旗下爱驰U6因此获得广泛关注。不过，当下新能源汽车市场竞争激烈，留给爱驰汽车的发挥空间似乎不大了。
在业内看来，随着行业竞争加剧，未来很难再有全新的新能源品牌有足够的财务资源、有足够的市场空间进行品牌创新了。小鹏汽车创始人何小鹏曾预测，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。
在时间窗口关闭之前，尽快上市融资成了现存造车品牌的共同选择。爱驰汽车此时赴美借壳上市，首要目标就是打开市场融资渠道以期维持后续发展。不过，在讲究规模效益的汽车行业，倘若销量难以明显改观，爱驰汽车的翻身机会依然渺茫。
